Dishub Sumut Ungkap Zero ODOL 2027, Ini Tindakan Harus Dilakukan
MEDAN — Pemerintah menargetkan Indonesia memasuki era Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) 2027. Targetnya terdengar gagah: truk berdimensi dan bermuatan berlebih tidak lagi berkeliaran di jalan.
Masalahnya, di lapangan, truk ODOL tampaknya belum membaca kalender kebijakan.
Ketika target 2027 semakin dekat, praktik kendaraan bermuatan lebih justru masih menjadi persoalan. Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara Yuda Pratiwi Setiawan, S.STP., M.SP., bahkan secara terbuka menyoroti lemahnya pengawasan dan keterbatasan kewenangan pemerintah daerah.
Ironinya sederhana: truknya berjalan, jalan rusak, masyarakat menanggung akibatnya, sementara kewenangan sibuk berpindah-pindah meja.
Yuda mengatakan, kendaraan yang diduga melanggar ketentuan ODOL kerap beroperasi pada sore hingga malam hari, saat pengawasan petugas Balai Kementerian Perhubungan sudah berakhir.
“Ini bermainnya malam hari, sore ke malam hari. Kenapa? Karena pada saat itu tidak ada lagi pengawasan. Orang balai cuma kerja dari jam 8 sampai jam setengah 5. Kami pun tidak bisa melakukan apa,” kata Yuda.
Pernyataan itu sekaligus membuka persoalan yang lebih besar. Jika pelanggaran tahu kapan petugas pulang, maka yang perlu dipertanyakan bukan hanya perilaku pengusaha angkutan, tetapi juga desain pengawasannya.
Sebab, jalan raya bukan kantor yang mengenal jam pulang.
Truk bisa melintas pukul 17.00, 20.00, bahkan tengah malam. Kerusakan jalan pun tidak mengenal jam kerja pegawai.
Target 2027 Jangan Sampai Sekadar Slogan
Pemerintah pusat telah mencanangkan Zero ODOL 2027. Namun, menurut Yuda, pemerintah daerah masih membutuhkan kejelasan mengenai bentuk keterlibatan dan kewenangan daerah dalam menjalankan kebijakan tersebut.
Selama ini, kata dia, pembahasan bersama pemerintah pusat masih banyak berkutat pada diskusi, kajian dan pengumpulan masukan.
Di sinilah persoalannya.
Rapat tidak membuat truk kelebihan muatan menjadi ringan. Kajian tidak membuat jalan otomatis menjadi kuat. Data juga tidak akan menghentikan kendaraan ODOL apabila tidak diikuti tindakan.
Yuda meminta agar pemerintah pusat memberikan langkah konkret yang bisa diterapkan pemerintah daerah.
“Harapan kita, kita pengen adanya tindakan nyata sehingga kita tahu di daerah ini apa yang harus kami lakukan. Kalau memang pemerintah kementerian itu kekurangan SDM, ayo libatkan kami,” katanya.
Pernyataan tersebut menunjukkan adanya kebutuhan mendesak untuk memperjelas pembagian kewenangan.
Jangan sampai pemerintah daerah diminta ikut bertanggung jawab atas kerusakan jalan, tetapi ketika hendak melakukan pengawasan, kewenangannya justru terbentur aturan.
Kalau boleh mengawasi, berikan kewenangannya. Kalau tidak boleh menindak, jangan pula daerah hanya diminta menjelaskan mengapa jalannya cepat rusak.
Timbangan Ada, Kewenangan yang Menimbang Masih Diperdebatkan
Persoalan lain adalah alat timbang kendaraan.
Yuda menyebut sejumlah timbangan yang tersedia sudah tidak terawat. Dishub Sumut bahkan sempat mengusulkan pembelian timbangan portabel untuk membantu pemeriksaan kendaraan.
Namun lagi-lagi muncul persoalan klasik: kewenangan.
“Kami rencana, boleh nggak kami beli timbangan portabel untuk memeriksa? Ada yang bilang tidak boleh. Balai Kementerian di daerah mengatakan boleh, tetapi di balai dengan kementerian sudah berbeda. Jadi itu tantangan,” ujarnya.
Kalimat tersebut terdengar sederhana, tetapi sebenarnya menyimpan ironi birokrasi yang cukup dalam.
Timbangan kendaraan saja bisa membuat pemerintah bingung siapa yang berhak membeli dan menggunakan, bagaimana hendak menimbang persoalan ODOL yang jauh lebih besar?
Padahal yang ditimbang seharusnya muatan truk, bukan kewenangan antarinstansi.
Jalan Rusak, Siapa yang Membayar?
ODOL bukan semata urusan angka tonase.
Menurut Yuda, dampaknya langsung dirasakan masyarakat karena kendaraan bermuatan berlebih berpotensi mempercepat kerusakan jalan.
Kendaraan ODOL yang dilarang melintas di jalan provinsi, misalnya, dapat berpindah ke jalan kabupaten atau kota yang memiliki kapasitas berbeda.
“Dampak dari ODOL ini sangat banyak bagi masyarakat, terutama bagi pemerintah, yaitu jalan dan fasilitas kita. Kita laranglah ODOL ini lewat di provinsi. Dia lewati jalan daerah, kabupaten, kota, rusak juga karena kekuatannya sudah berbeda-beda,” katanya.
Di titik ini, persoalannya kembali menjadi lingkaran.
Truk membawa muatan lebih karena dianggap menguntungkan. Jalan menanggung beban lebih besar. Jalan rusak. Pemerintah kemudian mengeluarkan anggaran untuk memperbaiki jalan.
Pada akhirnya, keuntungan muatan lebih bisa dinikmati segelintir pihak, sementara ongkos kerusakan berpotensi kembali kepada uang publik.
Kalau begitu, siapa sebenarnya yang sedang mengangkut beban paling berat?
Jawabannya bisa jadi bukan truk.
Masyarakatlah yang mengangkutnya melalui pajak dan biaya perbaikan infrastruktur.
Sawit dan Galian: Dua Titik yang Disorot
Yuda menyebut sektor perkebunan, terutama angkutan kelapa sawit, menjadi salah satu sektor yang banyak ditemukan menggunakan kendaraan bermuatan lebih.
Namun, perhatian lebih serius diarahkan kepada aktivitas galian.
“Yang pertama itu perkebunan, kebun sawit. Dan yang paling parah itu galian,” ujar Yuda.
Kendaraan pengangkut material galian tidak hanya berpotensi mengangkut beban melampaui kapasitas. Material seperti pasir juga dapat jatuh ke badan jalan.
Material tersebut kemudian terlindas kendaraan lain dan mengeras sehingga berpotensi mengganggu kondisi jalan sekaligus keselamatan pengguna jalan.
Masalahnya semakin jelas ketika dimensi kendaraan ikut diutak-atik.
Menurut Yuda, salah satu indikasi pelanggaran dapat dilihat dari bak kendaraan yang dimodifikasi sehingga lebih tinggi atau lebih besar dibandingkan standar ketika kendaraan dibeli.
“Dimensi baknya tidak sesuai dengan yang pada saat beli. Standar dinaikkan biasanya. Biasanya 70 sentimeter, tiba-tiba dinaikkan. Kemudian muatannya melebihi batasan ton baknya,” jelasnya.
Dengan kata lain, kendaraan yang sejak awal dirancang membawa beban tertentu dipaksa menjadi semacam “truk diet gagal”: badan diperbesar, muatan ditambah, tetapi kemampuan jalan dan keselamatan pengguna jalan tidak ikut dinaikkan.
Zero ODOL Jangan Berhenti di Ruang Rapat
Yuda meminta pemerintah pusat tidak menjadikan Zero ODOL sekadar agenda rapat, pengumpulan data dan kajian.
“Kalau bisa apa tindakan nyatanya? Apa yang harus kami lakukan di daerah untuk melakukan? Kalau cuma data-data, data-data ya itu bisa saja kita lakukan. Cuma kan apa tindakan action-nya?” ujar Yuda.
Pertanyaan itu sebenarnya sederhana dan sulit dibantah:
Setelah rapat, lalu apa?
Sebab target 2027 semakin dekat.
Kalau pengawasan hanya aktif pada jam kerja, sementara pelanggaran justru ramai sore hingga malam, maka ada lubang pengawasan yang harus segera ditutup.
Kalau daerah diminta menjaga jalan, tetapi tidak memiliki kewenangan yang memadai untuk mengawasi kendaraan, maka ada lubang koordinasi yang harus segera dibereskan.
Dan kalau alat timbang menjadi persoalan karena perbedaan tafsir kewenangan, maka ada lubang regulasi yang tidak bisa ditutup hanya dengan presentasi PowerPoint.
DPRD Diminta Ikut Menekan
Yuda mengatakan DPRD, khususnya Komisi D, turut mendorong pemerintah pusat agar persoalan kendaraan angkutan barang yang melanggar regulasi mendapat perhatian.
Ia berharap koordinasi antara DPRD, pemerintah daerah dan pemerintah pusat diperkuat, termasuk dengan memanggil perusahaan-perusahaan yang diduga menggunakan kendaraan dengan muatan berlebih.
“Kita harapkan kawan-kawan DPR, khususnya Komisi D, sama-sama kita diskusi. Kita panggil perusahaan-perusahaan yang memang rata-rata pasti melebihi muatan,” pungkasnya.
Dorongan tersebut penting. Sebab persoalan ODOL bukan sekadar persoalan polisi lalu lintas atau petugas perhubungan yang berdiri di pinggir jalan.
Ada perusahaan, pemilik barang, pengusaha angkutan, pengemudi, regulator, pengawas, pemilik jalan dan pemerintah yang memiliki kepentingan masing-masing.
Karena itu, Zero ODOL 2027 membutuhkan lebih dari sekadar spanduk, seminar dan slogan.
Yang diperlukan adalah pengawasan yang benar-benar hadir ketika pelanggaran terjadi, kewenangan yang tidak saling lempar, alat ukur yang berfungsi, serta tindakan yang konsisten.
Sebab kalau tidak, 2027 hanya akan menjadi tahun ketika pemerintah kembali mengatakan “Zero ODOL”, sementara truknya tetap “ODOL terus”.
Dan jalan raya, seperti biasa, menjadi saksi bisu sekaligus korban paling setia.(***)
